奥运北京如何打造交通我的钢铁-【新闻】

奥运：北京如何打造交通_我的钢铁

    上千亿元描绘交通新版图

    申奥成功后，一幅壮观的北京交通建设图景展示在人们面前：

    北京市在未来5年中，将对城市基础设施建设创纪录地投入1800亿元人民币，重点建设142个项目。其中900亿元为交通设施建设。道路交通：将新建、改建道路200公里以上，形成城市快速道路系统；轨道交通：未来5年，北京将重点建设城市快速轨道交通工程，新开工建设100公里以上的轨道交通线路。完成地铁5号线、地铁八通线，建设地铁春颐支线、望京支线，做好地铁4号线和9号线的准备工作。到2006年，北京的地铁将从现有的53公里增加到138公里；高速公路：完成公路五环、六环的建设，形成城市环路系统。完成八达岭高速路三期、京密高速路，形成高速公路网和十几条放射干线。

    据北京市城市规划设计研究院的负责人向记者介绍，届时，北京将为奥运会车辆开辟专用车道，从运动员村出发，53％的比赛场馆可在10分钟内到达，30分钟到达所有场馆。市内出行的观众主要依靠公共交通和自行车到达场馆。乘地铁可到80％的场馆，公共汽车可达所有场馆，比赛期间还将设置16条公交专线。所有观众在市区内45分钟都可到达比赛场馆。北京还有8条铁路干线、11条高速公路同国内其他城市联接，将为外地观众到北京观赛提供良好的交通网络。

    据专家介绍，北京城区路网由快速路、主干道和支线三大系统组成，快速路是其中规划标准最高、通行能力最强的系统，它们全立交、全封闭、全程不设红绿灯，使车辆可以高速、连续通行，保证城区与郊区交通的流畅衔接，使车辆能够快速地进城和出城。

    北京市快速路系统由8条高速公路放射线、8条环路联络线和二环、三环、四环3条城市环路交织而成。8条高速公路放射线中，京开、京津塘、京沈、京通快速路、机场路、八达岭高速路、京石等7条已经建成，剩下的京承高速路将于年内开工。8条环路联络线则将在3年之内建成，它们是：从二环到四环的西外大街及其延长线；从二环到三环的德外大街；从二环到四环的学院路；从西北三环到北四环的万泉河路；从翠微路到四环的莲花池东路西延线；从东便门到东四环的通惠河北路；从东北二环到三元桥的东北城角联络线；以及从二环到四环的蒲黄榆路。在建设快速路的同时，还将加紧进行二、三环路改造，以确保快速路系统的通行质量。

    另据悉，北京市城区路网加密工程也已经作为今年的重点工程开始实施，它是城区快速路网建设的配套工程。这些工程主要分布在东城、西城、崇文、宣武四个老城区，工程的内容为新建、改扩建城市次干路24.2公里，展宽胡同20.2公里。工程总投资为80亿元人民币。目前已完成了南线阁路、南纬路、辟才胡同、黄城根、安内大街等7条道路的拓宽工程。

    看到这些，人们没有理由不为北京的交通建设感到欢欣鼓舞，然而现实也给人们提出了问题。

    北京的路为何总不够用？

    6月初，北京的四环路刚通车的时候，丁先生为了体验新四环，乘坐出租车绕四环一周，痛快淋漓，整个63.5公里跑下来，仅用了76分钟。

    刘先生每天上下班都要经过北四环的亚运村段，虽然是自己驾车，可有时堵车堵得也是心烦意乱。他从中关村到望京新区，有时要花近一个小时的时间。说起7年之后的奥运，虽然路会增加很多，但他仍担心地说“不敢想象”。

    据北京市交通管理部门提供的信息，四环路全线开通才几个月，东四环高峰时每小时的机动车流量已经接近10000辆，这是原来设计2006年才能达到的最高流量。虽然在建的五环和将建的六环开通后东四环的流量会略有减弱，可最多维持到2003年，东四环的机动车流量将超过每小时10000辆的最大设计流量。

    北京市是全国机动车数量增长较快的城市之一，也是路桥建设速度很快的城市之一，可为什么道路短缺的矛盾还如此突出？用百姓的话说，这路怎么越修越不够用？

    清华大学建筑学院城市规划系教授赵炳时在接受记者采访时说，大城市的公共交通应该主要依靠轨道交通系统，也就是地铁，或叫捷运系统。这种捷运系统就是利用轨道，该地上的就地上行驶，该地下的就地下行驶，不是一说“地铁”，就非得地下行驶。通过轨道系统，行驶的时间是有保障的，而且安全性高、运力大。北京现在就是太缺少这种轨道交通的捷运系统。北京不是缺乏资金，建不起来，而是把钱都花在修立交桥上了。不要以为立交桥多了就能完全解决交通问题，实际上立交桥受到许多限制，北京市路面很宽，立交桥很多，可是为什么还发生拥堵？立体交叉是一个点一个点的，在高速公路上，要保证汽车的行驶速度，就要有很大的转弯半径，这是很大的工程，占地量也非常多，而我们现在城市人口如此密集，不可能占用那么多土地，那么立交桥就不可能有那么大的转弯半径，汽车行驶到立交桥，上桥下桥时速度就要降下来，每一个立体交叉的点上速度都减低，这就造成了拥堵。北京的四环上有大小147座立交桥，车流量一大，道路的状况就可想而知。世界上的很多大城市，比如纽约、东京、伦敦、巴黎都没有这样大量建立交桥的，都是通过轨道交通的捷运系统来承担城市大量运输。搞立体交叉系统，钱没少花，却不一定能完全解决问题。优先公共交通很重要，特别是在市中心地区。

    据北京市交通管理局提供的信息显示，90年代初期，北京机动车数量的年增长率为5％，路桥面积增长速度为4％，车多与路少的相对缺口不大。1995年开始，随着经济飞速发展，机动车年增长率高达10％，特别是1997年，机动车一年就增加20万辆，增长率高达15％。而同期路桥增长速度只有3％左右。此后，机动车总量控制和路桥建设受到有关部门的重视。机动车年增长率降至10％左右，路桥增长率回升至3.5％至4％的水平。与机动车欣欣向荣的发展趋势形成鲜明对比的是总是慢半拍的路桥建设速度。

    此次奥运申办成功，北京市的路网建设将以前所未有的速度进行，但是机动车的增长会不会也以前所未有的速度增加呢？尤其是现在汽车工业的发展已经被越来越多的人士看好，家庭经济型轿车更是你方唱罢我登场，加上入世之后，进口轿车的增加，人们对道路交通的担心看来是有理由的。

    车路矛盾给交通提出新要求

    前些天，家住海淀区的孔先生在验车时，被告知有一项在西二环路上的超速违章未处理。车没验成，他气冲冲找到西城交通支队执法站，进门就与交警理论：“凭什么说我超速了？”可是，当交警把他的车号输入电脑，屏幕上立刻显示出了孔先生的车在超速现场的照片，上面还详细标注着超速的时间、地点、车速等相关信息。孔先生只好接受了处罚。

    高科技在现代交通管理中的应用已显示出威力。目前，在北京市的二、三环路上设置的超速“电子眼”24小时全天候执勤，而且灵敏度极高，凡是超速车辆，都会被它自动捕捉并拍摄下来，并自动记录时间、时速等信息，为交警非现场执法提供了可靠证据。交管部门年内将在二、三、四环主路及其联络线等主干路上再增设40余套自动监测系统。

    据北京市公安交通管理局指挥中心的人士介绍，到2008年，奥运会在北京召开的时候，交通管理中使用电子监控设备的范围和里程都会大大增加。现在是可监控四环路以内，2008年一定会扩大到六环路以内和奥运村、奥运会场馆等重点地区。微波检测技术的应用，将使得电子地图上能显示出所有可通行机动车的道路上的交通状况。

    据北京市交通管理部门的统计，目前北京市机动车总数已经超过168万辆，其中私车就有50余万辆，比公务轿车总数还多。目前北京市每百户拥有私车11辆，已超过了西方国家私车时代每百户拥有私车10辆的标志性指数。此外，根据测算，每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的3至4倍，所以北京的路面交通流量远远大于拥有400余万辆车的东京。越来越高的车流量对交通管理的要求也越来越高。

    在谈到交通管理时，清华大学教授赵炳时说，北京的交通管理应加强。虽然北京的交通管理在全国来说是比较好的，但是与国际性大都市相比北京市的交通管理是比较差的，在很多道路上，机动车、非机动车、行人的秩序非常混乱，我们的硬件设施是很先进的，但是管理跟不上，也会大大削弱硬件的效率。

    北京城市规划设计研究院负责人说，为提高交通运营效率，北京将把一系列高科技手段用于交通控制和管理，现在已在GPS基础上建立了智能交通指挥中心。不久将实现实时计算机监控和同步“绿波控制”服务。

    到2005年，北京市将基本形成中心区――绿化隔离带――边缘集团――卫星城――小城镇协调发展的城市格局，现代化综合交通运输体系将初步建立。由放射线和联络线组成的城市快速路网系统将达到1000公里左右，综合性客运交通换乘枢纽站达4个以上，客运换乘中心达10个以上，预计公共客运交通承担的客运量达70亿人次左右。乘客的出行，可以实现在规划市区内任意两点间出行时间控制在1个小时以内。

    北京需要磁悬浮吗？

    据了解，北京首都国际机场现有两条跑道、两个候机楼、75个标准停机位，2008年以前，首都国际机场将进行大规模的扩建，增加1条跑道、1座候机楼、55个标准停机位，使年客运能力达到4800万人次。从北京市区到首都机场将建立高速磁悬浮列车运营线路。

    专家介绍说，高速磁悬浮交通技术，第一个完全不用轮子、采用非接触行进的列车系统。时速可达500公里以上，是一种当今世界速度最快的地面客运交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒适、低污染等优点。这一列车系统自80年代中期以来在德国的埃姆斯兰实验场尽心演示和实验，现在已经准备好进行商业运营。德国两个最大城市之间约300公里的距离只需不到一小时的时间。与汽车或传统的轨道列车不同，高速磁悬浮列车系统的推进系统不在车上，而是安装在轨道上。使其能够以很快的速度前进，并有良好的加速性，它可以有效地用于相对的短距离线路或停靠站较多的线路。因为磁悬浮高速列车导轨没有交叉，所以不会与其他交通系统发生冲突。

    去年底，世界上第一条具有重大社会经济效益的高速磁悬浮列车示范运营线，在上海浦东龙阳路至浦东国际机场间建造。据为上海磁悬浮列车系统提供技术的德国蒂森克虏伯公司中国代表处代表助理潘立先生介绍，这一磁悬浮高速列车系统，将在上海浦东到虹桥机场之间修建，这一段的路程有36公里，列车时速为400公里每小时，2003年将投入使用，这是世界上第一条投入商业运营的磁悬浮列车。在德国柏林到汉堡是300公里，每公里的造价是1.5亿人民币。如果在上海建造，由于距离短，相对来说每公里的造价要高一些，也就是说要高于1.5亿元人民币的造价。

    对于北京修建磁悬浮轨道交通系统，清华大学赵炳时教授的看法是，北京与上海的情况不同，上海有特殊的情况，浦东离市区比较远，节约时间需要非常快的一个交通设施，而北京市区离机场只有十几公里的路程，不适合建磁悬浮列车系统。况且北京首都机场机场虽然在扩建，但长期看不能承受越来越大的客流量。应该在北京和天津之间建新机场，供两个大城市使用，这个新机场应该适合建磁悬浮列车系统。（中国经济时报）

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